1, Kajian Kes
Model enjin utama bagi pusingan tertentu ialah SULZER RTA, iaitu enjin diesel pintar dengan kuasa 8000 kW.
Untuk menjimatkan bahan api, semasa navigasi berkelajuan rendah (dengan kuasa keluaran enjin utama 50% hingga 60% daripada kuasa undian), terdapat tiga kebakaran berselang-seli dalam laluan pemusnah silinder pertama dan keenam semasa bulan navigasi. Seiring dengan fenomena ini, suhu ekzos kedua-dua silinder ini adalah kira-kira berpuluh-puluh darjah Celsius lebih tinggi daripada silinder lain, terutamanya menjejaskan keluar masuk enjin utama, menyebabkan kerugian tertentu kepada pemajak dan pemilik kapal.
Pusingan analisis struktur hos ini:
Enam silinder enjin berkongsi turbin, yang terletak di tengah-tengah enjin. Pancarongga pemangkasan adalah jauh lebih nipis daripada enjin diesel bukan pintar yang lain. Apabila enjin belayar pada kelajuan biasa (dengan kuasa keluaran 90% daripada kuasa undian), tekanan scavenging adalah hampir kepada 0.3 MPa. Dengan tekanan scavenging yang tinggi, setiap silinder enjin boleh mendapatkan udara segar yang mencukupi dan terbakar dengan baik, yang juga merupakan keadaan reka bentuk enjin.
Selepas nyahpecutan yang ketara dan berpanjangan dalam pusingan ini, tekanan scavenging enjin utama menurun kepada kurang daripada 0.15 MPa, mengakibatkan kekurangan scavenging yang ketara, terutamanya dalam silinder pertama dan keenam yang jauh dari utama. turbin enjin. Kesan penghapusan adalah lebih teruk lagi, dan udara segar tidak mencukupi dengan ketara, tidak dapat mengeluarkan sebahagian besar gas ekzos daripada pembakaran silinder, menyebabkan pembakaran yang lemah dan selepas pembakaran yang teruk, dan mewujudkan kitaran ganas, akhirnya membawa kepada penyalaan laluan mengais silinder.
2, Langkah-langkah yang diambil
(1) Tingkatkan kekerapan pembersihan saluran pembuangan. Selagi enjin utama dihentikan, bersihkan laluan dan port pemeras pada silinder pertama dan keenam terlebih dahulu untuk mengurangkan rintangan pemeras dan meningkatkan kecekapan pemusnahan.
(2) Jika pemajak membenarkan, cuba percepatkan secepat mungkin. Kadang-kadang, untuk merebut jadual penghantaran atau menyeberangi terusan, pemajak membenarkan kapal belayar dengan kapasiti penuh, dan mengambil kesempatan daripada situasi ini untuk meningkatkan kelajuan pelayaran kapal sebanyak mungkin, supaya enjin utama dapat memulihkannya. keadaan kerja normal sebanyak mungkin.
(3) Mengukuhkan pemeriksaan dan penyelenggaraan komponen sistem pembakaran enjin utama.
Kuatkan kekerapan penyelenggaraan injap ekzos enjin utama, kepala minyak enjin utama, mekanisme VIT, komponen pam minyak tekanan tinggi, injap sedut pam minyak tekanan tinggi, dan injap pam. Disebabkan oleh pembakaran udara segar yang tidak mencukupi, injap minyak silinder, injap ekzos dan pendesak turbin akan menjadi kotor dengan cepat. Jika pembersihan tidak dilakukan tepat pada masanya, silinder mungkin mengalami pengabusan yang lemah, penutupan injap ekzos longgar, dan penurunan pesat dalam kecekapan turbin, yang akan memburukkan lagi masalah pembakaran yang lemah dalam silinder. [1]
(4) Untuk menangani gejala, adalah lebih penting untuk menangani punca utama dengan meningkatkan kapasiti scavenging silinder pertama dan keenam enjin utama. Untuk tujuan ini, blower enjin utama hendaklah sentiasa dihidupkan, dan dua paip hendaklah dipasang dari salur masuk blower dalam manifold pemeras dan disambungkan terus ke silinder pertama dan keenam enjin utama, supaya udara segar yang memburukkan dapat terus mencapai dua silinder ini.
Kesan selepas mengambil langkah:
Selepas mengambil langkah-langkah di atas, kapal itu mencapai hasil yang baik, dan fenomena kebakaran di saluran pemusnah pada dasarnya dihapuskan, yang memuaskan.
3, Penerokaan mendalam: Kesan navigasi berkelajuan rendah terhadap pergerakan kapal
Pengaruh komponen lain peralatan kuasa adalah lebih ketara
(1) Kekerapan kerosakan pada blower kecemasan enjin utama telah meningkat. Selepas pusingan tertentu navigasi berkelajuan rendah, didapati bahawa bunyi blower kecemasan enjin utama telah meningkat, dan ia terpaksa dihentikan untuk penyelenggaraan.
Secara umumnya, semasa pembinaan kapal, enjin utama dilengkapi dengan satu atau dua blower, yang digunakan apabila enjin utama berjalan pada kelajuan rendah untuk jangka masa yang singkat dan tekanan scavenging tidak mencukupi. Oleh itu, secara tegasnya, blower enjin utama dipanggil blower kecemasan. Galas pemutarnya menggunakan galas mekanikal, yang biasanya dikenali sebagai galas bergolek. Kelemahan terbesar galas jenis ini ialah hayat perkhidmatannya yang pendek, biasanya memerlukan penggantian selepas 8000 hingga 10000 jam. Sudah tentu, jika diselenggara dengan baik, hayat perkhidmatannya juga boleh dilanjutkan.
Jika galas gelongsor digunakan, jangka hayatnya sekurang-kurangnya dua kali ganda.
Ini kerana galas gelongsor menanggung titik daya minyak pelincir tekanan tinggi semasa putaran berkelajuan tinggi, tetapi pada masa ini peniup kecemasan pada kapal tidak menggunakan galas gelongsor, yang meningkatkan beban kerja anak kapal.
(2) Kadar kegagalan dandang tambahan kapal telah meningkat.
Disebabkan oleh navigasi berkelajuan rendah kapal, suhu gas ekzos pada permukaan pemanasan relau gas buangan berkurangan dengan ketara, mengakibatkan penurunan tekanan yang ketara. Apabila tekanan stim turun kepada nilai yang ditetapkan, dandang tambahan akan digunakan secara automatik. Kadang-kadang, dandang tambahan perlu bekerja untuk masa yang lama untuk memastikan tekanan stim berada dalam julat nilai yang ditetapkan. Ini akan meningkatkan kadar kegagalan dandang tambahan dengan ketara, seperti pengabusan yang lemah disebabkan oleh coking kepala minyak dan kegagalan penyalaan yang disebabkan oleh penyumbatan penapis. Oleh itu, kekerapan penyelenggaraan dandang tambahan adalah jauh lebih tinggi daripada sebelumnya, terutamanya bagi komponen seperti kepala minyak dan penapis yang terdedah kepada kegagalan, yang sepatutnya diberi nilai tinggi dan diberi penjagaan khas.
(3) Kapal telah mengurangkan kelajuannya dengan ketara, dan telah dikira bahawa masa pengekalan bahan api dalam enjin akan menjadi dua hingga tiga kali ganda daripada kelajuan biasa. Walaupun ini boleh mengurangkan penggunaan bahan api pada tahap tertentu, ia memanjangkan masa navigasi kapal dan meningkatkan pengaratan bahan berbahaya seperti sulfur dalam bahan api ke mesin. Pada masa yang sama, disebabkan oleh penurunan kelajuan, pekali geseran galas enjin utama, galas tujahan, dan galas gelongsor lain yang menggunakan galas gelongsor meningkat, dengan itu meningkatkan kehausan mesin. Oleh itu, kita mesti meningkatkan kekerapan mengukur pasangan geseran ini untuk mengelakkan kemungkinan kerosakan yang disebabkan oleh kelegaan yang berlebihan antara galas ini akibat peningkatan kehausan.
4, Pengajaran yang diperoleh: Ambil inisiatif
Langkah-langkah untuk bertindak balas secara aktif terhadap nyahpecutan enjin semasa navigasi
(1) Mengukuhkan pemeriksaan dan penyelenggaraan komponen pembakaran enjin utama.
Menghargai pengurusan institusi VIT.
Apabila beban hos berkurangan kepada 60% daripada kuasa undian atau lebih rendah, mekanisme VIT gagal, melambatkan dan memanjangkan proses pembakaran. Tekanan maksimum dan tekanan berkesan purata berkurangan, dan hos mengeluarkan asap hitam.
Pada ketika ini, rak VIT harus dilaraskan dengan sewajarnya untuk meningkatkan sudut pendahuluan suntikan bahan api.
Kuatkan pengurusan bahan api, elakkan percampuran bahan api, tingkatkan pemendapan, pemisahan, penulenan, tingkatkan suhu masuk bahan api, pastikan penggunaan biasa meter kelikatan, dsb. Sebaiknya gunakan bahan tambahan bahan api apabila keadaan membenarkan.
(2) Mengukuhkan pemantauan keadaan komponen silinder.
Disebabkan oleh pembakaran yang tidak lengkap dan peningkatan suhu ekzos, operasi beban rendah akan mengakibatkan sejumlah besar coking dalam injap ekzos dan silinder, dan peningkatan haus pada bahagian yang bergerak.
Kapal hendaklah memendekkan kitaran penyelenggaraan silinder angkat, injap ekzos, dsb. mengikut kesesuaian; Periksa secara kerap permukaan pelapik silinder, kepala omboh dan gelang omboh, dan segera membaiki atau menggantikan mana-mana komponen haus yang tidak normal.
Di samping itu, suhu udara rangsangan, penyejuk omboh, air penyejuk pelapik silinder, dan lain-lain perlu ditingkatkan dengan sewajarnya untuk memperbaiki keadaan terma silinder dan mengelakkan kakisan suhu rendah.
(3) Mengukuhkan peraturan dan pengurusan pelinciran silinder.
Menurut panduan pengeluar hos, sebaiknya gunakan penyuntik minyak silinder elektronik untuk operasi hos berkelajuan rendah.
Ketua jurutera hendaklah memeriksa pelinciran pelapik silinder dan gelang omboh melalui pelabuhan pemadam, tentukan jumlah kenaikan atau penurunan minyak silinder berdasarkan hasil pemeriksaan, pastikan kadar haus normal pelapik silinder dan gelang omboh, dan elakkan berlebihan. haus, menarik dan menggigit pelapik silinder dan gelang omboh.
Ketua jurutera harus segera memberikan maklum balas mengenai keputusan pemeriksaan dan peningkatan atau penurunan minyak silinder kepada penyelia kapal, dan juga harus memberi perhatian khusus untuk melaraskan kuantiti minyak silinder mengikut keperluan manual arahan.
(4) Mengukuhkan pemeriksaan dan penyelenggaraan turbin utama.
Setiap hari, mengikut kelajuan pembilasan turbin yang dinyatakan dalam manual, pembilasan air atau bendalir kerja pepejal perlu dilakukan pada hujung turbin gas ekzos turbin utama untuk memastikan kesan rangsangan yang betul bagi turbin utama.
Periksa manifold ekzos dan gril masuk turbin secara kerap, dengan jadual tentatif enam bulan sekali untuk kali pertama. Laraskan kitaran pemeriksaan dengan sewajarnya berdasarkan hasil pemeriksaan.
Untuk mengelakkan kekotoran yang berlebihan pada pengecas turbo, pelarasan yang sepadan hendaklah dibuat berdasarkan keadaan pengecas turbo. Ganti dan basuh penapis udara secara kerap pada hujung udara termampat.
Selang pembersihan yang disyorkan untuk tiga pengeluar turbin adalah seperti berikut.
ABB: Beban hos hendaklah tidak kurang daripada 50%, sekurang-kurangnya sekali setiap 24~100 jam;
LELAKI: Tidak perlu melaraskan beban, sekurang-kurangnya sekali setiap 24 jam;
Mitsubishi: Laraskan beban pada kelajuan tertentu yang diperlukan oleh model turbin sepadan dengan minimum dan maksimum, sekurang-kurangnya sekali setiap 100 jam. Perisai turbin (cut-off) juga boleh diguna pakai.
Banyak model MAN B&W dan SULZER dilengkapi dengan dua atau tiga pengecas turbo, dan salah satu daripadanya boleh dilindungi semasa operasi beban rendah jangka panjang enjin utama untuk meningkatkan kecekapan pengecas turbo lain, dengan itu meningkatkan tekanan pengecasan dan memperbaiki keadaan pembakaran.
Amalan telah membuktikan bahawa pendekatan ini sangat berkesan, tetapi ia harus diikuti dengan ketat mengikut arahan semasa operasi.
(5) Mengukuhkan pemeriksaan dan penyelenggaraan dandang gas ekzos.
Kekerapan tiupan jelaga wap setiap hari telah meningkat daripada dua hingga empat kali, dan perhatian harus diberikan kepada selang masa antara setiap jelaga bertiup sebanyak mungkin. Apabila meniup jelaga, masa tiupan perlu dipastikan sebanyak mungkin, dan kelajuan enjin utama dan tekanan sederhana tiupan jelaga perlu ditingkatkan untuk meningkatkan kesan tiupan jelaga.
Tingkatkan kelajuan enjin kepada kelajuan yang sepadan dengan 75% daripada beban undian setiap hari dan pastikan ia berjalan selama kira-kira 1 jam.
Pastikan komponen kebuk pembakaran berada dalam keadaan baik.
Pada masa yang sama, manfaatkan peluang ini untuk meniup relau ekzos sekali.
Kekalkan rekod berterusan suhu masuk dan keluar, serta perbezaan tekanan antara hadapan dan belakang relau ekzos, dalam log enjin atau buku log berasingan untuk menentukan keadaan kekotoran relau ekzos dan secara tidak langsung menilai status pembakaran enjin utama. Semasa navigasi biasa, penggera suhu tinggi tidak dibenarkan di alur keluar relau ekzos. Kuatkan pemeriksaan dan pencucian permukaan asap relau gas ekzos.
Selepas hos berjalan pada beban rendah, adalah perlu untuk segera memeriksa keadaan abu kawasan asap relau gas ekzos sebaik tiba di pelabuhan. Berdasarkan keadaan kotoran relau gas ekzos, adalah perlu untuk memutuskan sama ada untuk mencucinya dengan air dan menganggarkan masa basuh seterusnya untuk memastikan saluran ekzos lancar.
(6) Perhatikan keadaan penyejuk udara.
Pastikan integriti peranti pembersihan peredaran, pendekkan kitaran pembersihan penyejuk udara, dan pertimbangkan untuk membuka dan merendam untuk pembersihan apabila kotoran teruk, untuk mengekalkan perbezaan tekanan normal antara udara masuk dan keluar.
(7) Kuatkan pemeriksaan dan pembersihan secara berkala pada kotak penghapus enjin utama.
Biasanya, pembersihan tidak boleh melebihi sebulan sekali, dan sebaiknya lakukan pemeriksaan dalaman pada penghujung setiap segmen penerbangan.
Setiap kapal boleh menentukan kitaran pemeriksaan dan pembersihan berdasarkan keadaan tertentu.
Semasa memeriksa, sila perhatikan keadaan injap sehala pada saluran penyapu. Menurut maklum balas daripada pengeluar hos, apabila hos berjalan di kawasan negatif yang rendah, injap sehala kepak pada saluran penyapu akan terus terbuka dan tertutup disebabkan oleh permulaan dan pemberhentian blower tambahan yang kerap, dan bunyi palu biasanya boleh didengari dengan jelas. Pada masa ini, injap sehala terdedah kepada kerosakan dalam tempoh masa yang agak singkat. Dalam pengurusan praktikal, perhatian harus diberikan untuk melintasi kawasan dengan cepat atau meletakkan blower secara manual untuk mengelakkan kerosakan pada injap sehala.
Apabila membersihkan kotak pemulung atau menjalankan pemeriksaan yang berkaitan, perhatian harus diberikan untuk memeriksa keadaan injap sehala, memastikan ia terbuka dan tertutup.
(8) Mengukuhkan pengurusan dan penyelenggaraan kipas tambahan hos.
Selepas enjin utama berkurangan, sudah pasti ia akan menghadapi masalah untuk menghidupkan blower tambahan. Dalam keadaan biasa, apabila enjin utama berkurangan sehingga 40% daripada beban terkadar, peniup masih akan berhenti secara automatik dan tidak akan dihidupkan secara automatik. Walau bagaimanapun, disebabkan oleh model dan keadaan operasi yang berbeza, penyelewengan mungkin berlaku. Jika blower dimulakan, sila laraskan beban dengan sewajarnya untuk mengelakkan kerap menghidupkan dan memberhentikan blower enjin utama apabila ia berada dalam kedudukan automatik.
Jika enjin utama beroperasi di bawah beban berkadar 50% untuk jangka masa yang lama, peniup hendaklah dihidupkan seperti biasa (kedudukan manual, kapal bilik enjin tanpa pemandu hendaklah menyambung semula operasi berawak pada masa ini).
Pada masa ini, perhatian yang teliti harus diberikan kepada arus operasi blower tambahan, dan ia tidak boleh melebihi arus had dan kekal secara manual untuk masa yang lama, kerana ini boleh menyebabkan pendesak blower tidak berfungsi dan membawa kepada kebakaran.
Selain itu, memandangkan blower tambahan enjin utama beroperasi secara jangka pendek dan tidak dibenarkan bekerja untuk jangka masa yang lama, adalah disyorkan agar setiap roda segera memohon satu set alat ganti untuk blower tambahan enjin utama, termasuk motor. , selepas melaksanakan navigasi nyahpecutan.
Maklumat perkhidmatan daripada pengeluar hos menunjukkan bahawa lubang pelepasan kebocoran meterai aci pada hujung bebibir beberapa peniup disekat, yang menjadikannya sukar untuk mengesan kebocoran meterai aci tepat pada masanya dan menimbulkan bahaya keselamatan yang besar kepada peniup. .
Sila beri perhatian untuk memeriksa dan memastikan lubang pelepasan ini tidak terhalang dalam setiap pusingan.
Biasanya, injap dipasang di sini untuk menyambungkan paip pelepasan dan membawanya ke tangki minyak atau kuali minyak atau lokasi lain yang sesuai.
(9) Program pecutan harian.
Dalam keadaan biasa:
Apabila enjin utama beroperasi melebihi 40% daripada beban terkadarnya, ia tidak perlu dimuatkan. Walau bagaimanapun, memandangkan tahap kotoran dalam dandang turbin dan gas ekzos, adalah disyorkan untuk mempercepatkan enjin utama kepada beban tinggi selama 2 jam setiap hari. Prosedur pecutan di atas perlu dijalankan terutamanya sebelum kapal tiba di pelabuhan, dan keadaan kerja enjin utama harus diperiksa secara menyeluruh di bawah beban tinggi ini untuk mengesan masalah awal dan menghapuskannya secara aktif.