Sistem bekalan bahan api adalah komponen yang paling penting dalam enjin diesel. Keadaan kerjanya secara langsung memberi kesan kepada prestasi enjin diesel, seperti saiz kuasa, penggunaan bahan api, pelepasan asap, dan kemudahan permulaan. Oleh itu, ia sangat penting untuk memeriksa, mendiagnosis dan menghapuskan kesilapan dalam sistem bahan bakar dengan cara pemeriksaan pembongkaran yang tidak -, kesilapan nip dalam tunas dan menyimpan enjin diesel dalam keadaan teknikal yang baik sepanjang masa.
Fungsi sistem bahan api adalah untuk menyediakan enjin diesel dengan bahan api bersih kelikatan yang sesuai. Minyak berat mengandungi sejumlah besar kekotoran, jadi sistem minyak berat mesti dilengkapi dengan peranti rawatan pembersihan bahan api untuk menghilangkan kekotoran dalam minyak berat. Minyak berat mempunyai kelikatan yang tinggi. Untuk memudahkan pam bahan api dan membuat kelikatan bahan bakar memenuhi keperluan penggunaan enjin diesel, adalah perlu untuk memanaskan minyak berat untuk mengurangkan kelikatannya. Untuk mengelakkan minyak berat - yang tinggi dari penguapan, perlu menekankan sistem minyak berat. Ringkasnya, fungsi sistem minyak berat adalah untuk membersihkan, memanaskan dan menekan minyak berat untuk memastikan ia memenuhi keperluan penggunaan enjin diesel.
Pembersihan minyak berat
Minyak berat sentiasa tercemar untuk pelbagai darjah semasa proses bekalan. Sebelum digunakan, ia harus disucikan untuk menghapuskan semua jenis kekotoran pepejal dan cecair yang terkandung di dalamnya. Kekotoran pepejal dalam minyak berat terutamanya termasuk karat, pasir, habuk dan zarah pemangkin yang ditambah semasa proses penapisan. Kekotoran cecair utama adalah air, termasuk air laut dan air tawar. Kehadiran kekotoran ini akan menyebabkan kerosakan pada pam minyak dan penyuntik tekanan tinggi -, mempercepatkan memakai pelapik silinder, memakai permukaan pengedap injap ekzos, dan pengumpulan kotoran pada bilah turbocharger dan saluran udara.
Untuk model enjin utama tertentu: Man B & W 6L70MCE, kemalangan utama berlaku akibat masalah bahan bakar, mengakibatkan kehilangan sumber manusia dan kewangan yang signifikan.
Perincian kemalangan itu:
Pada 17 Januari, tahun tertentu, kapal Shh memuatkan 1,450 tan bahan api IF380cst ke dalam tangki bahan api No . 5 dan tidak . 7 masing -masing di Singapura. Pada 23 Januari tahun yang sama, semasa pelayaran dari Hong Kong ke Amerika Syarikat, seperti yang diminta oleh rakan sepasukan, bilik enjin secara serentak menggunakan bahan bakar dari tangki bahan api kiri dan kanan No. 5. pada waktu petang, sejumlah besar air ditemui di dalam tangki laut yang tidak diketahui.
Apabila menggunakan tangki bahan api kanan . 5 sahaja, kandungan air laut dalam bahan bakar terus meningkat, dan tahap bahan api dalam tangki bahan api kanan . 5 menunjukkan trend menaik. Walaupun selepas beralih ke tangki kiri . 5, masih ada air laut. Bermula dari 7 Februari, apabila menggunakan bahan api tangki kanan . 7, masih terdapat banyak air laut dalam tangki pemendapan. Ketua Jurutera yang mengesyaki bahawa beberapa tangki bahan api mengandungi air laut, jadi dia beralih kembali menggunakan bahan bakar dari tangki kanan No . 5. selepas tangki air ballast No . 6 dikosongkan, keadaan air laut dalam bahan api diperbaiki, dengan itu mengesahkan bahawa ia telah masuk 29, dengan suhu ekzos meningkat, mencapai setinggi 373 darjah dalam beberapa kes. Pada 5 Februari, suhu ekzos unit utama mencapai setinggi 400 darjah. Kebanyakan paip serombong dandang gas ekzos tersumbat dengan kotoran, dan grid turbocharger juga tersumbat dengan kotoran. Selain itu, keadaan semakin merosot. Menurut arahan syarikat, mesin itu dihentikan untuk membersihkan dandang gas ekzos dan paip ekzos ke grid penggalak, tetapi kesannya tidak penting. Unit utama hanya boleh mengekalkan operasi pada 72 revolusi seminit.
Pada pagi 23 Februari, suhu ekzos silinder ke -4 dan ke -5 enjin utama meningkat lagi, dan suhu penyejukan silinder dan piston meningkat. Selepas tempat letak kereta dan pemeriksaan, didapati bahawa dua perintah omboh setiap dua silinder telah dipecahkan. Silinder segera diangkat untuk pembaikan kecemasan. Selepas menggantikan arahan, navigasi berterusan. Pada 27 Februari, disebabkan oleh penyumbatan berterusan penapis masuk pam penyampaian bahan api enjin utama, ketua jurutera memutuskan untuk mengeluarkan elemen penapis penapis salur masuk pam penghantaran bahan api.
Pada 29 Februari, kapal itu tiba di pelabuhan di Amerika Syarikat untuk memuatkan 468 tan bahan api CST IF380. Penapis masuk pam penghantaran bahan api tidak pernah dipasang semula sejak ia dihantar dari Amerika Syarikat. Sejak 5 Mac, bahan bakar yang dipasang di Amerika Syarikat telah digunakan, tetapi keadaan kerja enjin utama belum bertambah baik
Pada 18 Mac, suhu ekzos silinder pertama unit utama terlalu tinggi. Perintah itu adalah untuk menghentikan mesin, angkat silinder dan ubahnya. Pada 26 Mac, semasa pemeriksaan pembongkaran pemisah bahan api, didapati bahawa silinder tersumbat dengan kotoran dan tidak boleh dilepaskan. Pada 28 Mac, pelapik silinder silinder ke -4 enjin utama retak, dan mesin berhenti lagi untuk menggantikan pelapik silinder. Pada 6 April, pelapik silinder silinder ke -2 enjin utama retak. Pada 11 April, jaket air silinder ke -2 enjin utama retak. Pada 12 April, pelapik silinder dan jaket air silinder kedua digantikan di Singapura sebagai langkah sementara
Pembaikan: Selepas menukar perintah angkat untuk silinder ketiga, enjin utama secara beransur -ansur menyambung semula operasi normal.
Menganalisis punca kemalangan
1.Ada retak 40 - sentimeter sepanjang partition antara tangki minyak kanan No.5 kapal ini dan tangki balast No.6 di atasnya. Air laut dalam tangki balast No.6 bocor ke tangki minyak yang betul No.5 dari sini. Apabila No.5 Tangki Bahan Api Kiri dan No.5 Tangki Bahan Api Kanan digunakan serentak, disebabkan oleh kolusi bersama antara kedua -dua petak, No.5 kiri juga dicampur dengan air laut.
2. Jurutera laut gagal mengenali sepenuhnya bahawa bahan api yang mengandungi air laut akan merosot keadaan pembakaran. Mereka hanya menetap dan mengalir air sisa, yang tidak dapat menghilangkan bahaya air laut sama sekali.
3. Dua pemisah bahan api gagal mengalir selama dua bulan, mengakibatkan kotoran yang teruk bahan api dan penyumbatan kerap penapis pam pemindahan. Sebagai tindak balas kepada ini, ketua jurutera tidak menangani isu pemisah minyak yang tidak dapat mengalirkan air. Sebaliknya, dia mengeluarkan elemen penapis penapis salur masuk pam penghantaran bahan api, menyebabkan enjin utama menjalankan bahan api yang tidak bersih yang mengandungi air laut untuk masa yang lama, yang membawa kepada akibat yang serius.
Meringkaskan pelajaran yang dipelajari dari kemalangan itu
Semasa pelayaran dari 23 Januari hingga 11 April, disebabkan air laut memasuki tangki bahan api dan pengendalian yang tidak betul, keadaan operasi enjin utama merosot (silinder diangkat 7 kali, merosakkan 28 cincin omboh, dua silinder- liners, dan satu jaket air kepala silinder). Kerugian besar dan pelajaran yang mendalam:
1. Meningkatkan kesedaran keselamatan, mengukuhkan latihan perniagaan dan teknikal untuk anggota krew, meningkatkan keupayaan komprehensif mereka untuk menganalisis secara saintifik dan mengendalikan kemalangan, dan meningkatkan pembelajaran teoritis untuk anggota krew. Apabila ditentukan bahawa terdapat sejumlah besar air laut dalam tangki bahan api yang betul No . 5, penggunaannya harus segera dihentikan dan penyebabnya dikenal pasti. Walau bagaimanapun, kapal secara membabi buta terus menggunakannya, mengakibatkan akibat buruk yang serius.
2. Meningkatkan rasa tanggungjawab dan menghapuskan sebarang pelanggaran prosedur operasi. Sekiranya penapis salur masuk pusingan pam pemindahan bahan api ini sering tersumbat, kesalahan pelepasan kumbahan yang tidak normal pemisah minyak harus dijumpai dan dihapuskan. Kemudian, langkah -langkah seperti mengendalikan dua pemisah minyak secara siri dan meningkatkan kekerapan pelepasan kumbahan harus digunakan untuk meningkatkan kesan pemisahan pemisah minyak. Tindakan Ketua Jurutera untuk mengeluarkan elemen penapis dari penapis masuk pam penghantaran bahan api sangat hina!
Elakkan memunggah enjin diesel sebanyak mungkin
Secara umumnya, beban haba komponen haba utama enjin diesel yang membakar minyak berat jauh lebih tinggi daripada enjin diesel yang membakar diesel. Maksudnya, keadaan operasinya lebih keras daripada enjin diesel yang membakar diesel. Di bawah keadaan sedemikian, untuk memastikan hayat perkhidmatan biasa komponen dan selang antara pembaikan utama, adalah perlu untuk mengekalkan operasi beban ekonomi sebanyak mungkin dan mengelakkan enjin diesel.
Operasi Beban Separa
Di bawah keadaan biasa, apabila beban melebihi 20% daripada kuasa yang diberi nilai, enjin diesel boleh beroperasi tanpa had. Apabila beban lebih rendah daripada 20% daripada kuasa yang diberi nilai, disebabkan oleh suhu rendah dalam ruang pembakaran, pembakaran tidak lengkap mungkin berlaku, dan pencemaran saluran pengambilan dan ekzos, ruang pembakaran dan turbocharger akan semakin meningkat. Prestasi enjin diesel akan merosot dari masa ke masa. Oleh itu, apabila beban lebih rendah daripada 20%, operasi mesti dihadkan mengikut keperluan manual.
Sistem bekalan bahan api
Sistem bekalan bahan api awam adalah sistem bertekanan, yang terdiri daripada pam bekalan HFO, pam peredaran HFO, pemanas dan peralatan kawalan kelikatan.
Bahan api diperkenalkan dari harian - menggunakan tangki bahan api ke dalam pam bekalan elektrik dan bertekanan ke kira -kira 4bar sebelum memasuki bahagian tekanan rendah - sistem bahan api. Ini menghalang bahan api dalam tangki bolong daripada menguap dalam julat suhu yang dipanaskan.
Bahan api diperkenalkan ke dalam pam peredaran elektrik dari bahagian tekanan - yang rendah dari sistem bahan bakar, yang membolehkan bahan bakar melewati pam preheater dan masukkan enjin diesel.
Kotak bolong disambungkan ke tangki minyak setiap hari - melalui injap bolong automatik, yang akan melepaskan mana -mana gas sedia ada.
Untuk memastikan bahawa pam bahan api tekanan tinggi - sepenuhnya diisi dengan bahan bakar, kapasiti pam peredaran bahan api elektrik lebih daripada tiga kali penggunaan bahan api enjin diesel pada beban 100%. Bahan api berlebihan yang mengalir keluar dari enjin diesel dikitar semula melalui kotak bolong.
Untuk memastikan bahawa tekanan bahan api memasuki pam minyak tekanan tinggi - enjin diesel tetap tetap di bawah pelbagai beban, injap pelega beban musim bunga mesti dipasang dalam sistem bahan api.
Tekanan pam beredar adalah kira -kira 10bar, yang memastikan sistem bahan api tidak akan menguap atau peronggaan walaupun pada 150 darjah. Pam beredar akan sentiasa beroperasi, walaupun unit utama propulsi dan satu atau beberapa penjana menetapkan semua berhenti berjalan. Ini adalah untuk memastikan bahawa minyak berat yang dipanaskan beredar melalui sistem bahan api di dalam enjin, dengan itu menjamin bahawa enjin diesel mempunyai pam minyak tekanan tinggi - dan penyuntik bahan api yang terkena dan boleh dimulakan pada bila -bila masa.
Artikel ini secara ringkas memperkenalkan fungsi, prinsip dan komposisi sistem bahan api enjin diesel dari aspek sistem dalaman dan luaran. Oleh kerana pengenalan berdasarkan model individu sebagai contoh, ia tidak komprehensif. Terdapat perbezaan yang signifikan di antara pelbagai sistem bahan bakar kerana model yang berbeza, jenis bahan api yang digunakan, dan keadaan tertentu. Oleh itu, mereka harus diperlakukan secara berbeza berdasarkan keadaan sebenar.