Selepas navigasi manuver selesai, kapal memasuki navigasi kelajuan berterusan. Selepas enjin diesel mencapai kelajuan yang berterusan, perhatian harus dibayar kepada kualiti pembakaran bahan api dalam silinder dan sama ada pengagihan beban di antara setiap silinder adalah seragam. Untuk lebih memahami dan menghapuskan faktor -faktor yang tidak menguntungkan yang mempengaruhi proses pembakaran dan keseimbangan beban di kalangan silinder, perhatian yang besar harus dibayar kepada sistem bahan bakar, sistem pengambilan dan ekzos, terutama peralatan suntikan bahan api. Selain itu, pengukuran penggunaan bahan api dan pelbagai gambarajah penunjuk parameter perlu dijalankan, dan sistem pelinciran dan penyejukan juga harus diberikan perhatian.
Jika tidak diuruskan dengan betul, ia boleh menyebabkan gangguan minyak pelincir atau bekalan air, yang akan membawa kepada kemalangan kerosakan mesin utama seperti pembakaran dan omboh yang merampas dalam silinder. Oleh itu, pemeriksaan tetap parameter dan jentera terma tertentu harus dijalankan.
1. Pemeriksaan terma berterusan
Tujuan pemeriksaan haba adalah untuk menentukan sama ada pembakaran dalam setiap silinder enjin adalah baik dan keseragaman pengagihan beban. Semasa operasi, perubahan dalam keadaan teknikal peralatan suntikan, terutamanya penurunan prestasi kerja penyuntik bahan api, sering menyebabkan kemerosotan pembakaran silinder dan perubahan dalam beban setiap silinder. Memeriksa keadaan kerja penyuntik bahan api biasanya dilakukan melalui kaedah mudah seperti memeriksa suhu gas ekzos, memerhatikan warna gas ekzos, dan membuka injap penunjuk untuk memerhatikan semburan api.
Nilai suhu gas ekzos dan kadar ketidaksamaan suhu gas ekzos setiap silinder tidak boleh melebihi nilai yang ditentukan dalam manual. Jika sisihan setiap silinder terlalu besar, ia akan menyebabkan enjin diesel beroperasi pada kelajuan yang dikurangkan. Suhu saluran air penyejuk untuk setiap silinder dan cecair penyejukan omboh, serta suhu air penyejuk supercharger turbin ekzos, harus semua mematuhi nilai yang ditentukan, dan perbezaan suhu maksimum tidak boleh melebihi 4 darjah - 5 darjah. Di bawah keadaan cuaca yang baik, rajah penunjuk p - v harus diukur. Berdasarkan ini, tekanan pembakaran maksimum boleh diperolehi, tekanan yang ditunjukkan purata dapat dikira, dan dengan itu beban setiap silinder dan pengedarannya dapat ditentukan. Rajah penunjuk yang diperluaskan atau gambarajah penunjuk tangan - juga boleh diukur untuk menentukan masa pencucuhan dalam proses pembakaran dan kemajuan keseluruhan proses pembakaran. Rajah penunjuk dan parameter terma lain (suhu gas ekzos, suhu penyejuk, dan lain -lain), kadar penggunaan bahan api, dan lain -lain harus dianalisis bersama. Sekiranya masalah dijumpai, keadaan teknikal pam bahan api tekanan tinggi - dan penyuntik bahan api perlu diperiksa terlebih dahulu, kerana ia sering menjadi punca utama pembakaran yang tidak normal.
Di samping itu, keadaan injap, saluran masuk dan cawangan udara, pengambilan dan ekzos, dan supercharger juga akan memberi kesan yang signifikan terhadap keadaan kerja di dalam silinder. Perhatian juga perlu dibayar kepada ini.
2. Pemeriksaan jentera yang berjalan
Tujuan pemeriksaan mekanikal adalah untuk memastikan semua komponen dan sistem enjin berada dalam keadaan biasa. Personel tugas harus sering mendengar bunyi mesin yang berjalan. Bunyi yang tidak normal mungkin datang dari bahagian -bahagian yang bergerak sendiri (seperti bahagian longgar) atau kerosakan pada jentera bergerak yang disebabkan oleh kesalahan lain. Mereka juga sering menyentuh pintu kotak engkol, bahagian bawah pelapik silinder, dan plat panduan crosshead (plat panduan tunggal -) dan tempat lain untuk memeriksa sama ada terdapat perbezaan suhu yang signifikan. Sekiranya bahagian mesin bergerak beroperasi secara tidak normal, tekanan sistem minyak dan air juga perlu diperiksa untuk melihat sama ada terdapat kebocoran dalam sistem.
Semasa pemeriksaan, perhatikan untuk memeriksa kebocoran pada sendi kepala silinder dan pelapik silinder, di sekitar penyuntik bahan api, dan pada setiap komponen injap pada kepala silinder (seperti injap keselamatan, injap permulaan silinder), untuk melihat apakah ada kebocoran udara. Sebilangan kecil kebocoran udara boleh dihentikan dengan mengetatkan kacang. Sekiranya kebocoran berterusan, jangan ketatkan kacang sebelum penyebabnya dikenalpasti.
3 Pengurusan Sistem Operasi
(1) pengurusan sistem penyejukan
Semasa pemeriksaan, perhatikan paras air di dalam tangki air pengembangan enjin utama dan tambahan dan tangki air untuk penyuntik bahan api. Sekiranya paras air berada di bawah paras yang ditentukan, ulangi air. Juga, perhatikan penggunaan air. Jika paras air jatuh pada kadar melebihi keadaan normal, adalah perlu untuk mengenal pasti punca kebocoran air penyejuk dan menghapuskannya. Suhu air keluar setiap silinder enjin diesel harus dikekalkan pada tahap normal dan pada dasarnya konsisten. Sekiranya suhu air silinder tertentu terlalu tinggi atau terlalu rendah, ia perlu disiasat dalam kombinasi dengan suhu ekzos atau keadaan teknikal peralatan suntikan bahan api. Sekiranya terdapat perubahan yang sama dalam suhu air penyejuk dan suhu ekzos silinder tertentu, dan peralatan suntikan bahan api dan keadaan pembakaran adalah normal, ia menunjukkan bahawa silinder dibebankan atau dimuatkan. Apabila silinder tertentu terlalu panas kerana bekalan air penyejuk yang tidak mencukupi atau terganggu, ia harus dikendalikan pada kelajuan yang perlahan terlebih dahulu, dan bekalan bahan api ke silinder itu harus dipotong, dan bekalan air penyejuk harus ditingkatkan secara beransur -ansur. Ia dilarang keras untuk meningkatkannya secara tiba -tiba, jika tidak, silinder akan retak. Jika omboh terlalu panas kerana dipotong air - off, jangan tingkatkan bekalan air penyejuk ke silinder untuk mengelakkan omboh daripada terjebak. Apabila keadaan terlalu panas silinder bertambah baik selepas operasi penurunan, enjin diesel harus dipulihkan kepada operasi normal. Suhu dan tekanan air penyejuk harus stabil dalam julat normal dan tidak boleh berubah -ubah. Sekiranya terdapat sebarang kelainan, punca itu harus dikenalpasti dan dihapuskan pada waktunya. Suhu air penyejuk tidak boleh diselaraskan terlalu rendah atau terlalu tinggi. Suhu air yang rendah akan mengurangkan kecekapan haba enjin diesel, meningkatkan kakisan suhu - yang rendah dan tekanan haba pelapik silinder, dan juga menyebabkan keretakan. Sekiranya suhu keluar air penyejuk terlalu tinggi, cincin getah air di saluran air penyejuk udara sejuk akan rosak akibat terlalu panas, menyebabkan kebocoran air dari pelapik silinder. Apabila berlayar di kawasan laut yang lembap, bekalan air penyejuk udara sejuk harus dikurangkan untuk menghalang sejumlah besar air kondensat daripada membentuk dalam kotak pemotongan. Saliran tetap harus dijalankan, dan suhu pemotongan di outlet udara sejuk tidak boleh lebih rendah daripada 25 darjah atau lebih tinggi daripada 45 darjah. Pengawal suhu automatik mestilah normal. Suhu air keluar setiap peranti penyejukan tidak boleh melebihi 45 darjah - 50 darjah untuk mengelakkan fouling dan menjejaskan pemindahan haba dan mengurangkan kesan penyejukan. Di samping itu, air penyejuk perlu dirawat dan diuji mengikut peraturan.
(2) Pengurusan sistem minyak pelincir
Tekanan outlet pam peredaran minyak pelincir, suhu salur masuk dan keluar mesin, jumlah minyak pelincir yang beredar, dan lain -lain harus tetap normal. Suhu minyak pelincir sebelum sejuk adalah 50 darjah hingga 55 darjah.
Semasa bertugas, perlu memberi perhatian untuk memeriksa tahap minyak di tangki peredaran minyak pelincir. Jika paras minyak jatuh dengan cepat, ia menunjukkan kebocoran. Sekiranya paras minyak meningkat, ini bermakna air atau bahan api telah bocor ke dalam crankshaft. Anda boleh mengurangkan kelajuan atau menghentikan mesin, periksa punca dan menghapuskannya. Untuk minyak - omboh yang disejukkan, perhatikan sama ada pulangan minyak stabil untuk menghalang omboh daripada merampas silinder kerana bekalan minyak yang tidak mencukupi atau terganggu. Semak tekanan pam minyak pelincir dan perbezaan tekanan sebelum dan selepas penapis untuk memastikan ia normal. Jika perbezaan tekanan antara penapis sebelum dan selepas terlalu besar, ia menunjukkan bahawa penapis tersumbat dengan kotoran dan harus segera membuka injap pintasan, menutup injap masuk dan keluar, dan kemudian bersihkan penapis. Selepas membersihkan, isi minyak, lepaskan udara, dan pulihkan operasi biasa. Untuk penapis flushing automatik, perhatikan penyelenggaraan untuk memastikan mereka sentiasa beroperasi secara normal.
Jurutera harus kerap menggunakan pemisah minyak untuk membersihkan minyak pelincir. Juga, sampel minyak pelincir perlu diambil dan diuji secara teratur. Apabila kualiti minyak pelincir semakin merosot, ia harus ditangani dan digantikan dalam masa. Seperti menambah tangki pemendapan yang dipanaskan untuk minyak kotor yang masuk, satu - rawatan pemisahan masa, rawatan pemendapan dan penapisan, dan lain -lain, untuk mengelakkan kemalangan kerosakan mesin utama.
Untuk penyuntik minyak silinder, perlu sering memeriksa tahap minyak dan keadaan bekalan minyak pada setiap titik suntikan. Sekiranya terdapat kebocoran minyak, jumlah suntikan yang sangat kecil atau gangguan bekalan, mengurangkan kelajuan atau menghentikan mesin, dan segera cuba menghapuskannya untuk mencegah gangguan minyak. Untuk rod injap injap masuk dan ekzos yang memerlukan suntikan minyak manual, gunakan campuran diesel (30%) dan minyak pelincir (70%) untuk pelinciran untuk mengurangkan pemendapan karbon dan mencegah rod injap. Untuk cawan minyak dan lubang suntikan minyak dari pelbagai bahagian bergerak yang tidak mengadopsi pelinciran peredaran tekanan, juga memohon minyak secara berkala.
(3) pengurusan sistem bahan api
Adalah perlu untuk memastikan penggunaan rasional, pemanasan, pemindahan, pemendapan, pemurnian dan penggunaan alternatif dua tangki bahan api harian untuk setiap tangki bahan api. Perhatian harus dibayar kepada paras minyak dan kelembapan tangki bahan api harian, dan air sisa di dalam tangki harus dikeringkan pada waktunya.
Penapis bahan api perlu dibersihkan secara teratur, kemudian dipenuhi dengan bahan api, dan udara harus dilepaskan untuk mencegah gangguan bekalan bahan api. Dalam keadaan cuaca yang buruk, apabila kapal itu banyak bergoyang, bahan -bahan kotor menetap dan diaduk, dan penapis bahan api terdedah kepada penyumbatan. Perhatian khusus harus dibayar kepada perbezaan tekanan sebelum dan selepas itu. Apabila perbezaan tekanan terlalu besar, penapis harus diganti dan dibersihkan segera untuk bersedia untuk kegunaan segera.
Untuk pam suntikan bahan api dan penyuntik, sebagai tambahan kepada pemeriksaan dan pelarasan yang kerap, keadaan kerja mereka juga perlu diperiksa, dan denyutan minyak di dalam paip bahan api tekanan tinggi - harus diperiksa. Jika badan pam atau tinggi - paip bahan api tekanan panas, ia menunjukkan bahawa lubang semburan penyuntik disekat. Jika denyutan paip bahan api tekanan tinggi - lemah, dan suhu ekzos dan tekanan pembakaran adalah rendah, pam suntikan bahan api mungkin mempunyai pengedap yang lemah. Jika denyutan paip bahan api tekanan tinggi - lemah, tetapi suhu ekzos meningkat, injap jarum dan tempat duduk injap penyuntik mungkin mempunyai pengedap yang lemah, atau musim bunga boleh pecah atau injap jarum mungkin terjebak dalam kedudukan terbuka. Pada masa ini, keadaan melompat injap jarum perlu diperiksa lebih lanjut.
Sekiranya tiada denyutan di paip bahan api tekanan tinggi -, silinder tidak menyala, dan suhu ekzos sangat rendah, mungkin pam suntikan bahan api tersumbat di kedudukan tengah mati atas dan terperangkap. Bahan api harus mempunyai kelikatan yang sesuai sebelum memasukkan pam bahan api tekanan tinggi -: untuk enjin kelajuan -, ia adalah 12 mm2/s. Suhu di outlet pemanas atomisasi bahan api boleh dikawal oleh pelarasan manual atau pelarasan automatik kuantiti stim menggunakan meter kelikatan.
(4) Pengurusan sistem rangsangan
Turbocharger gas ekzos adalah mesin berputar kelajuan tinggi -. Ia perlu untuk sering memeriksa operasi yang lancar; Dengar dengan teliti untuk sebarang bunyi yang tidak normal; dan menguji kelajuannya, meningkatkan tekanan udara, pelinciran dan keadaan penyejukan. Perhatian khusus harus dibayar untuk mencegah lonjakan. Semak perbezaan tekanan muffler di hujung pemampat dan bahagian depan dan belakang udara sejuk. Jika perbezaan tekanan adalah besar, ia menunjukkan pencemaran berat dan harus dibersihkan. Beri perhatian untuk memeriksa keadaan pelinciran galas. Jika bekalan minyak terganggu, galas dan keseluruhan turbocharger akan rosak dengan segera. Untuk turbocharger dengan dibina - dalam pam minyak, minyak pelincir disimpan dalam tangki minyak kotak galas. Adalah perlu untuk memberi perhatian secara teratur kepada paras minyak, kualiti minyak dan keadaan jet minyak pelepasan pam minyak. Apabila paras minyak tidak mencukupi, tambah minyak dengan segera. Apabila minyak pelincir merosot, gantikannya dalam masa. Untuk pelinciran perpecahan, sama ada sistem pelinciran bebas atau sistem pelinciran yang disepadukan dengan sistem pelinciran enjin utama, adalah perlu untuk memberi perhatian untuk memeriksa paras minyak dalam tangki minyak, operasi pam minyak yang beredar, perbezaan tekanan sebelum dan selepas penapis, aliran minyak, tekanan dan suhu, dan juga pemeriksaan dan penggantian minyak.
Apabila turbocharger tidak banyak tercemar, ia boleh dibasuh dengan air dan "cucian kering" mengikut arahan, tetapi apabila ia tercemar, ia harus dibongkar dan dibersihkan secara teratur.
Dalam tahun -tahun kebelakangan ini, sesetengah orang telah menggantikan pemampat turbin dengan air dan penyelesaian pembersihan yang dirumuskan khas. Kaedah ini boleh mengeluarkan bahan pencemar yang sukar dikeluarkan dengan air di udara sejuk. Walau bagaimanapun, apabila menggunakan kaedah ini untuk turbin gas ekzos, beban enjin diesel mesti dikurangkan, yang tidak menguntungkan untuk operasi kapal. Sekarang, detergen yang boleh digunakan untuk pembersihan pada beban penuh sedang diuji.
Di samping itu, adalah perlu untuk memberi perhatian sepenuhnya kepada masalah penyumbatan dan fouling udara sejuk (terutamanya bahagian udara). Pada masa ini, ejen kimia mengalir dan merendam adalah langkah yang berkesan untuk membersihkan bahagian sejuk udara tersumbat.
4. Post - Prosedur Operasi
Apabila kapal diletakkan sementara, semua sistem harus kekal dalam operasi biasa dan enjin utama harus siap untuk permulaan segera -. Sekiranya masa letak kereta agak panjang, perlu memberi perhatian kepada perubahan parameter kerja setiap sistem dan membuat pelarasan tepat pada masanya. Apabila kapal itu menjalani operasi berthing, selepas Ketua Jurutera menerima arahan "Operasi Enjin Lengkap" dari jambatan, - kakitangan tugas harus melaksanakan tugas -tugas berikut:
(1) Matikan injap berhenti utama, injap permulaan utama dan injap saluran silinder gas dari sistem udara permulaan, dan isi semula silinder udara.
(2) Buka injap penunjuk setiap silinder, gunakan mesin putaran untuk memutar enjin selama 15 hingga 30 minit, dan secara manual memacu penyuntik minyak silinder beberapa kali.
(3) Tutup injap masuk dan keluar dari pam air laut utama dan injap masuk yang membawa kepada penyejuk.
(4) Matikan pam bahan api tekanan rendah -, tutup injap masuk dan outletnya dan injap keluar tangki perkhidmatan bahan api.
(5) Buka injap longkang di kotak pemotongan, paip ekzos akhir turbin, dan lain -lain, tutup penapis muffler pemampat tekanan dengan penutup habuk untuk mencegah pencemaran.
(6) Simpan pam minyak pelincir utama, pam penyejukan air tawar dan pam penyejuk bahan api yang berjalan untuk jangka waktu tertentu. Selepas enjin diesel sejuk, hentikan pam dan tutup injap masuk dan keluar.
Sekiranya air penyejuk enjin tambahan perlu terus memanaskan enjin utama, maka sebelum suhu air jatuh, tutup pam penyejukan air tawar, tutup injap masuk dan keluarnya, dan beralih ke sistem pemanasan enjin tambahan untuk terus memanaskan enjin utama. Akhirnya, selepas memeriksa dan mengesahkan bahawa tidak ada keadaan yang tidak normal di enjin utama dan bilik enjin, mulakan jam tangan navigasi kapal.