Udara enjin-ke-penukar haba udara

Penukar haba udara-ke-udara berbentuk seperti radiator penyejuk dan biasanya dipasang pada casis di hadapan radiator (lihat Rajah 12–28). Apabila kenderaan bergerak di atas jalan raya, udara ambien terpaksa mengalir melalui sirip dan paip. Oleh itu, udara ram berfungsi sebagai medium penyejukan. Apabila kenderaan bergerak pada kelajuan tinggi, aliran udara melalui penukar haba berada pada tahap maksimum, dan kecekapan penyejukan mencapai kemuncaknya. Apabila aliran udara melalui penyejuk berada pada tahap minimum (walaupun kipas enjin boleh memberikan bantuan), kecekapan berada pada tahap paling rendah. Oleh itu, penyejukan udara-ke-udara mungkin tidak sesuai untuk keadaan pengendalian jentera pembinaan. Di bawah keadaan terbaik, kecekapan penukar haba-ke{13}}udara adalah lebih tinggi daripada mana-mana penukar haba{14}}sejuk cecair. Keadaan terbaik bermakna aliran udara melalui teras dimaksimumkan, jadi kenderaan perlu bergerak pada kelajuan penuh. Rajah 12–29 menunjukkan kedudukan tipikal intercooler pengecas turbo dalam petak enjin dan susunan paip.

Rajah 12–28 Pandangan hadapan intercooler biasa.

Rajah 12–29 Gambar rajah skema sambungan paip intercooler (menunjukkan sambungan antara pendesak pengecas turbo dan penukar haba yang dipasang di hadapan-).

Ujian intercooler udara-ke-udara

Apabila enjin berjalan pada kelajuan dan beban terkadar hampir, suhu udara yang memasuki intercooler adalah lebih kurang 300 darjah F (150 darjah ). Jika penukar haba udara-ke-udara digunakan, suhu alur keluar udara yang dirangsang hendaklah lebih kurang 110 darjah F (44 darjah ) apabila suhu ambien ialah 75 darjah F (24 darjah ), tetapi nilai khusus mungkin berbeza sedikit bergantung pada pengeluar peralatan asal (OEM). Reka bentuk intercooler membolehkan sedikit kebocoran udara tanpa menjejaskan prestasi. Apabila menguji kadar kebocoran, salur masuk dan keluar intercooler hendaklah disekat dan bertekanan kepada nilai ujian yang disyorkan oleh OEM. Beberapa contoh nilai ujian-yang disyorkan OEM adalah seperti berikut:

Jika penurunan tekanan melebihi spesifikasi, tekanan harus dikurangkan kepada 5 psi dan dikekalkan, dan kemudian larutan air sabun harus digunakan untuk mencari titik kebocoran.

Ujian dinamometer dan intercooler

Apabila menguji trak yang dilengkapi dengan intercooler udara-ke-udara pada dinamometer casis, adalah penting untuk ambil perhatian bahawa kekurangan aliran udara dalam petak enjin boleh mengurangkan kecekapan penyejukan dengan ketara. Kipas tambahan dinamometer mempunyai kesan terhad berbanding dengan kesan udara ram yang menjadikan udara-ke-intercooler udara beroperasi dengan cekap. Disebabkan kecekapan intercooler yang lebih rendah di bawah keadaan ujian dinamometer, bacaan kuasa kuda brek puncak (BHP) yang diukur akan menjadi lebih rendah, dan oksida nitrogen ekzos (NOx) akan meningkat. Semasa kitaran ujian dinamometer, BHP puncak hendaklah diuji serta-merta selepas penyejuk mencapai suhu operasi, diikuti dengan ujian lain.

Penyejuk selepas dan antara penyejuk

Istilah aftercooler dan intercooler biasanya merujuk kepada penukar haba yang menggunakan penyejuk enjin sebagai medium penyejukan. Ia adalah sinonim, dan istilah khusus yang digunakan hanya mencerminkan keutamaan OEM. Udara yang dirangsang dipaksa melalui teras yang mengandungi paip, dan penyejuk sistem penyejukan enjin beredar dan dipam melalui paip. Oleh kerana medium penyejukan itu sendiri mempunyai haba, kecekapan penyejukannya selalunya lebih rendah daripada penukar haba-ke-udara; penyejuk sedemikian masih digunakan dalam senario di mana aliran udara tidak mencukupi dalam petak enjin dan udara-ke-penukar haba udara tidak berkenaan. Sesetengah reka bentuk juga menggunakan udara ram sebagai tambahan kepada penyejuk enjin.

Menyelesaikan masalah litar rangsangan

Apabila tekanan rangsangan manifold terlalu tinggi atau terlalu rendah, ia boleh menyebabkan masalah prestasi enjin. Penyebab umum tekanan rangsangan manifold lebih rendah daripada nilai yang ditentukan termasuk:

• Sistem udara tersumbat di hulu atau hilir pendesak pengecas turbo

• Kebocoran udara di hilir pendesak pengecas turbo

• Bekalan bahan api tidak mencukupi

• Pengecas turbo tidak sepadan

Penyebab umum tekanan rangsangan manifold lebih tinggi daripada nilai yang ditentukan termasuk:

• Pengecas turbo tidak sepadan

• Cincin geometri pembolehubah turbo VG tersekat

• Suhu udara pengambilan yang terlalu tinggi

• Kekotoran perumah turbo atau muncung, port ekzos, dan bilah turbin

• Bekalan bahan api yang berlebihan disebabkan oleh isu penentukuran ECM, kebocoran penyuntik bahan api, kebocoran sistem pengambilan dan kerosakan sensor

• Masa suntikan bahan api lanjutan

Amaran:

Apabila menguji kebocoran sisi rangsangan, jangan laraskan tekanan udara kepada lebih daripada 30 psi (200 kPa), kerana ini boleh menyebabkan kecederaan diri dan kerosakan pada komponen bertekanan.