Didorong oleh trend transformasi hijau dalam industri perkapalan, terutamanya dengan kemasukan peraturan bahan api maritim EU pada 1 Januari 2025, bilangan kapal dwi-bahan api yang beroperasi telah menunjukkan peningkatan yang signifikan .
Kapal dwi-bahan bakar yang paling biasa boleh menggunakan kedua-dua bahan api tradisional (seperti minyak bahan api sulfur ultra rendah VLSFO) dan gas asli cecair (LNG) secara serentak . pada masa ini, terdapat peningkatan dalam tuntutan Technologies .
Dalam beberapa bulan kebelakangan ini, Firma Undang-undang Xia Liwen telah mengendalikan beberapa kes tuntutan yang melibatkan kapal pengangkutan dwi-bahan api LNG . dalam kes-kes ini, bahan api tradisional menjadi tidak berkesan kerana tidak digunakan dalam kehidupan mereka dan harus dibongkar oleh orang-orang yang lebih rendah daripada yang mungkin berlaku untuk Simpan kos . Amalan ini menimbulkan risiko untuk penyewa kerana kehilangan nilai bahan api yang dibongkar biasanya tidak dilindungi oleh insurans .
Persatuan Pengilang Enjin Marin Antarabangsa (CIMAC) menunjukkan bahawa walaupun jangka hayat minyak bahan bakar sulfur tinggi (HSFO) boleh sampai 2 tahun, hayat yang sangat rendah sulfur boleh menjadi lebih rendah daripada untuk menggunakannya sebagai bahan bakar tambahan untuk kapal .
Jadi, siapa yang harus bertanggungjawab untuk memantau status bahan api di papan? Bagaimanakah pengurusan kedua -dua bahan api ditangani dalam kontrak piagam masa?
Pada pandangan pertama, nampaknya penyewa harus bertanggungjawab untuk menggunakan bahan api, dan mereka harus memutuskan kapan dan bahan bakar yang digunakan . tetapi keadaan sebenarnya tidak begitu mudah .
Terma yang berkaitan dengan kontrak piagam bareboat
Kontrak piagam bareboat biasanya jelas menetapkan piawaian kualiti minimum untuk bahan bakar yang disediakan oleh penyewa (seperti standard ISO 8217: 2017) . Bimco juga merumuskan istilah kualiti bahan api LNG pada tahun 2021, mengawal spesifikasi bahan api LNG {{4}
Kontrak piagam bareboat juga boleh mengandungi klausa -klausa eksplisit lain yang memerlukan penyewa untuk memastikan bahawa bahan bakar yang dibekalkan memenuhi keperluan keserasian enjin kapal semasa penggunaan . Selain itu, jika enjin kapal rosak kerana arahan penyewa untuk menggunakan bahan api tertentu, piagam juga akan menanggung liabiliti yang tersembunyi untuk pampasan untuk pampasan {}
Walaupun klausa ini memberikan beberapa garis panduan operasi pada tahap tertentu, mereka tidak jelas menentukan tanggungjawab untuk memantau keadaan bahan bakar, terutama sekali panduan dalam pengurusan jangka hayat bahan bakar .
Menurut Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa (Kod ISM), pemilik kapal diwajibkan untuk menubuhkan dan mengekalkan sistem pengurusan keselamatan (SMS), yang harus termasuk penilaian risiko pemilik dan prosedur operasi. sistem ini harus meliputi prosedur pengisian bahan bakar,
Sistem pengurusan keselamatan juga harus jelas menentukan maklumat mengenai peralatan dan sistem utama (seperti sistem pendorong), dan merumuskan langkah-langkah khusus untuk memastikan kebolehpercayaan mereka . keperluan yang relevan juga harus dimasukkan ke dalam sistem penyelenggaraan yang dirancang (pms) . Berhati -hati mengemas kini sistem pengurusan keselamatan dan sistem penyelenggaraan yang dirancang, dan memperluaskan liputan keperluan pensampelan bahan api dan ujian selepas pengisian bahan bakar, untuk mencapai pemantauan dinamik bagi kedua -dua jenis bahan api onboard . pelarasan tersebut harus berdasarkan penilaian kehidupan bahan bakar untuk memastikan bahan api tradisional tetap berlaku dalam tempoh validasi}
Isu ini sangat menonjol dalam keadaan berikut:
· Di pelabuhan atau kawasan dengan trafik navigasi padat, penggunaan LNG sebagai bahan bakar boleh dilarang;
· Bahan api tradisional biasanya memerlukan rizab keselamatan minimum untuk memastikan ketersediaan dalam situasi kecemasan .
Oleh itu, pemilik kapal mesti menguji dan memantau kedua -dua jenis bahan api untuk memastikan bahawa kapal dapat melengkapkan suis bahan api seperti yang diperlukan pada bila -bila masa (sama ada kecemasan atau tidak) .
Walau bagaimanapun, ini tidak bermakna bahawa pemantauan bahan api dan keperluan pengesanan pemilik kapal boleh dikecualikan daripada tanggungjawab pemberi pajak untuk risiko kemerosotan bahan api . memandangkan sifat bahan bakar yang mudah dibakar, ia adalah munasabah dan perlu bagi pemilik kapal untuk mengambil tindakan yang munasabah dan perlu. daripada mendapatkan masalah kerana kegagalan bahan bakar apabila bahan api tradisional diperlukan . dalam konteks ini, jika sistem pemantauan bahan api yang munasabah dan berhemat tidak ditubuhkan, ia mungkin dianggap telah gagal memenuhi kewajipan laut sebelum dan semasa pelayaran awal
Pajakan dan penyimpanan
Di bawah parti piagam masa, bahan bakar yang dibeli oleh pemajak tetap menjadi harta pemajak setelah penyerahan kapal dan sepanjang tempoh pajakan keseluruhan . bagaimanapun, pemilik kapal akan bertindak sebagai penjaga (Bailee) untuk mengurusnya, secara umumnya. kewajipan undang -undang untuk menyimpan harta pemajak dengan betul .
Perlu ditekankan sekali lagi bahawa kewajipan kustodian ini tidak bermakna pemilik kapal bertanggungjawab untuk kemerosotan semula jadi bahan bakar . bagaimanapun, di bawah kewajipan ini, pemilik kapal mungkin perlu memenuhi tugas yang sama seperti yang di bawah sistem SMS, ia
Sebagai tambahan kepada pemantauan kualiti bahan api tradisional untuk kapal dwi-bahan api, isu-isu yang berkaitan dengan bahan api rendah karbon di atas kapal juga mungkin timbul .
Salah satu daya penggerak utama untuk pajakan dwi-bahan api adalah untuk memanfaatkan kelebihan pelepasan karbon rendah mereka untuk memenuhi peraturan kemampanan seperti peraturan bahan api maritim dan menjana pendapatan . sebagai contoh, pengendali Faedah ekonomi sebenar melalui mekanisme penyatuan .
Sekiranya pemilik kapal melanggar syarat kontrak piagam atau gagal memenuhi kewajipan pemantauan bahan api, mengakibatkan pemajak tidak dapat menggunakan bahan api rendah karbon/sifar karbon di atas kapal, ia boleh menyebabkan kerugian komersial untuk pemajak .
Pengiraan kerugian kewangan sedemikian mungkin kompleks, terutamanya jika tempoh pajakan tidak melebihi satu pelaporan tahun . satu penyelesaian yang layak adalah untuk pemilik kapal dan penyewa untuk bersetuju terlebih dahulu atas pelanggaran mekanisme pampasan kontrak dalam kontrak piagam, dengan jelas bahawa irerasi
Pemilik kapal dan penyewa harus bersama-sama memberi perhatian kepada status kedua-dua bahan api pada kapal dwi-bahan api . pemilik kapal harus, khususnya, merumuskan, mendokumenkan dan melaksanakan pelan pengurusan bahan api khas khusus untuk mendapatkan yang berpotensi untuk mencegah dan memudahkan perihalnya untuk menghalang dan memudahkan perihalnya untuk menghalangi dan memudahkan perihalnya untuk menghalang dan memudahkan perihal untuk mencegah dan mempermudahkannya. Kapal Dual-Fuel:
· Kewajipan untuk mengurus, memantau dan melaporkan status dua bahan api kepada penyewa;
· Langkah -langkah yang akan diambil apabila salah satu bahan api tidak tersedia;
· Mekanisme pampasan untuk kerosakan yang disebabkan oleh ketiadaan bahan bakar dalam hal pelanggaran kontrak .
Pada masa akan datang, kapal dwi-bahan bakar akan menjadi pilihan arus perdana dalam industri perkapalan . oleh itu, ia adalah langkah yang berhemat untuk merumuskan norma operasi saintifik terlebih dahulu dan merundingkan istilah piagam yang sesuai, yang dapat menghindari pertikaian pajakan yang kompleks dan mahal pada masa depan .