1, Keadaan kapal dan proses kemalangan
"Qin Gang 12" ialah bot tunda pantai yang dibina oleh Limbungan Pulau Ishikawa di Jepun pada tahun 1983. Enjin utama ialah dua enjin diesel besar 8DSM-26s dengan kuasa 1176 × 2KW, dan enjin berputar ialah DP40E.
Sepanjang 20 tahun, enjin utama kapal telah mengumpul lebih daripada 28000 jam operasi, dan alur gelang pada kepala omboh haus teruk, melebihi nilai had atas (0.30mm) yang dinyatakan dalam manual .
Oleh itu, pada 19 Oktober 2003, lima kepala omboh di enjin utama kiri telah diganti, dan pada 8 Februari 2004, semasa pembaikan kapal di Limbungan Huangpu, lima kepala omboh di enjin utama kanan telah diganti.
Pada 19 Februari, kapal itu telah dibaiki dan bersedia untuk kembali ke Shenzhen.
Pada 1420 tengah hari, sediakan kereta, dan pada 1430, kereta perlahan meninggalkan dok dan memecut secara beransur-ansur kepada sekitar 500rpm.
Apabila kapal meninggalkan dok, parameter operasi yang tidak normal ditemui dalam enjin utama dan tambahan serta peralatan tambahan lain di dalam bilik enjin.
Selepas berlepas, terdapat penyumbatan pada injap bawah laut enjin tambahan dan pam air laut penyejuk DP, serta kebocoran pada paip air tawar penyejuk injap ekzos silinder NO.4 enjin utama kanan.
Ketua jurutera mengatur 4 kakitangan dari jabatan enjin untuk menangani fenomena luar biasa yang sedang bertugas.
Selepas belayar selama 30 minit, enjin kiri memecut ke 600rpm, manakala enjin kanan tidak memecut kerana perlu pecah masuk kerana baru sahaja menggantikan 5 kepala dan gelang piston, dan terus belayar pada 500rpm.
Kira-kira 10 minit kemudian, ketua jurutera mendengar dua "letupan" dari pengecas turbo enjin kiri. Ketua jurutera segera memberhentikan enjin kiri tetapi tidak memaklumkan konsol pemandu kerana situasi kecemasan.
Selepas itu, ketua jurutera mengatur kakitangan untuk menghidupkan enjin dan mendapati enjin utama kiri tidak boleh berputar. Pam minyak pelincir dihidupkan untuk pelinciran dan penyejukan silinder.
Pandu semula, dan enjin utama kiri kini boleh berputar.
Selepas itu, perlanggaran telah dilakukan dan pemeriksaan sementara telah dimulakan.
Buka penutup kotak lengan goyang hos kiri dan cari kabus minyak.
Buka pintu panduan enjin kiri dan cari pencukur aluminium pada bahagian bawah silinder NO.7, dan kesan tarikan silinder pada dinding pelapik silinder, menunjukkan bahawa silinder NO.7 sedang menarik.
2,Analisis kesalahan dan penghujahan
Secara teori, terdapat beberapa sebab yang boleh menyebabkan tarikan silinder:
(1) Pelinciran silinder yang lemah;
(2) Larian masuk tidak mencukupi;
(3) Penyejukan yang lemah;
(4) Patah gelang omboh;
(5) Menggunakan bahan api yang lebih rendah;
(6) Operasi beban lampau jangka panjang bagi enjin diesel membawa kepada peningkatan beban haba dan pengembangan terlalu panas.
Pelabuhan 12 menggunakan No. 0 diesel ringan, dan kapal itu baru sahaja meninggalkan pelabuhan. Kedua-dua enjin utama telah digantikan dengan kepala omboh, dan enjin baru sahaja mula memecut tanpa beban berlebihan.
Oleh itu, sebab ke-5 dan ke-6 dikecualikan;
Enjin kiri yang mengalami tarikan silinder ialah kepala omboh yang telah diganti pada Oktober tahun lalu, dan larian masuk telah pun selesai. Sebab kedua juga boleh diketepikan;
Mengangkat silinder NO.7 keluar untuk pemeriksaan, tiada patah gelang omboh ditemui, dan punca keempat telah diketepikan;
Sebelum mengangkat silinder, pam minyak pelincir digunakan untuk mengedarkan minyak, dan jumlah suntikan setiap silinder pada dasarnya adalah sama. Tiada kebocoran ditemui. Hujung besar rod penyambung telah diperiksa untuk anjakan, dan pin omboh dan pelapik kedua-duanya normal.
Di samping itu, semasa pemeriksaan pengekstrakan omboh silinder NO.7, didapati dua gelang minyak tersekat, dan tiga gelang udara adalah normal dengan filem minyak. Keadaan di atas menunjukkan bahawa sistem pelinciran adalah normal.
Oleh itu, kami memberi tumpuan kepada sebab penyejukan yang lemah dan menjalankan analisis dan pemeriksaan terperinci berdasarkan ciri-ciri sistem enjin utama kapal.
Sistem penyejukan air laut bagi dua enjin utama kapal "Qin Gang 12" adalah sistem selari, yang bermaksud bahawa air laut kedua-dua enjin utama menyejukkan penyejuk minyak pelincir masing-masing, dan kemudian menumpu dengan penyejuk neon udara untuk memasuki berkongsi penyejuk air tawar kedua-dua enjin, dan dilepaskan di luar kapal.
Dalam sistem ini, apabila tekanan pelepasan dua pam air laut (pam emparan) tidak seimbang, atau selepas pembaikan sistem, sistem tidak berventilasi secara berasingan, atau apabila terdapat perubahan dalam medan aliran semasa operasi, ia adalah mudah untuk yang tinggi. -hujung tekanan mengalir ke belakang ke hujung tekanan rendah, menyebabkan gangguan air laut pada bahagian tekanan rendah, mengakibatkan peningkatan suhu air laut, pengegasan, dan pemanasan yang sepadan bagi saluran paip dan pam air laut.
Tetapi perhatikan bahawa nilai tekanan pada tolok tekanan air laut hampir sama dengan nilai tekanan di sisi lain, dan terdapat air laut yang dilepaskan dari luar kapal.
Dua penyejuk minyak enjin utama dan penyejuk udara kapal "Port 12" semasa pembaikan kilang ini telah dibersihkan dan diberi tekanan.
Selain itu, penyejuk udara enjin diesel 8DSM-26S Daihatsu terletak di atas permukaan air di luar kapal dan udara dalam penyejuk udara tidak boleh dilepaskan oleh air di luar kapal dengan sendirinya.
Selepas kapal berlabuh, kepala omboh enjin utama kanan yang baru diganti perlu dihidupkan. Enjin utama kanan terus dihidupkan selepas berlabuh, dan enjin utama kiri hampir tidak dapat dihidupkan.
Disebabkan kurangnya pemeriksaan oleh jurutera ke atas air dan ekzos enjin kiri dan pelepasan air laut di luar kapal, udara dalam penyejuk udara enjin kanan tidak pernah dinyahcas, mengakibatkan udara tersumbat.
Dan biasanya, tekanan air laut pada perumah kanan adalah lebih tinggi sedikit daripada perumah kiri.
Mulakan enjin kanan dahulu semasa menyediakan kereta, dan kemudian hidupkan enjin kiri.
Mengambil kira sebab di atas, aliran balik air laut dari unit kanan ke unit kiri mengakibatkan gangguan air laut dari unit utama kiri.
Selepas belayar, ia telah berjalan pada 500rpm dengan muatan rendah. Di samping itu, ia telah digantung untuk tempoh masa, dan suhu minyak pelincir dan badan adalah rendah. Selepas belayar selama kira-kira 40 minit, suhu pengambilan dan suhu air tawar enjin utama kiri sebenarnya telah meningkat, menyebabkan suhu kitaran kerja enjin utama kiri meningkat, mengakibatkan peningkatan suhu air tawar.
Tetapi kakitangan di dalam kabin sibuk menangani fenomena tidak normal itu dan mengabaikan pemeriksaan enjin utama kiri.
Kerana terdapat air laut di salur keluar air laut, dan tekanan air laut juga normal.
Ia telah tersilap disimpulkan bahawa sistem penyejukan dua enjin utama adalah normal, tetapi pada hakikatnya, enjin utama kiri tidak pernah mempunyai air laut. Apabila enjin utama kiri dipacu pada 600rpm, disebabkan peningkatan kelajuan, rangsangan meningkat, dan udara tidak mempunyai penyejukan air laut. Akibatnya, suhu pengambilan udara meningkat secara mendadak, menyebabkan kitaran kerja enjin utama kiri dan suhu meningkat, mengakibatkan peningkatan suhu air tawar.
Medan suhu air tawar model ini agak kecil, secara amnya pada 65 darjah di bawah kelajuan beban undian, tidak melebihi 75 darjah, dan penggera dicetuskan pada 80 darjah.
Selepas belayar dengan cara ini selama lebih daripada sepuluh minit, suhu air tawar sebenar telah pun melebihi had suhu air tawar, menyebabkan peningkatan beban terma pada enjin utama.
Omboh "Port 12" menggunakan omboh gabungan dengan bahagian atas keluli, skirt aluminium, bahagian atas nipis, belakang yang kuat dan sokongan dalaman. Apabila beban terma tinggi, skirt omboh aluminium mengembang dengan cepat disebabkan oleh haba, menyebabkan silinder dengan kelegaan terkecil antara skirt omboh dan pelapik silinder kehilangan kelegaan gerakannya dan mengalami fenomena tarikan silinder.
3, Pengalaman dan pengajaran yang dipelajari:
(1) Meminta anggota kejuruteraan marin untuk memperkasakan pemeriksaan rondaan tugas terutama pemeriksaan peralatan dan pelbagai fungsi sistem selepas membaiki kapal.
(2) Jurutera jenis vesel yang sama dikehendaki memberi perhatian yang teliti terhadap isu sedutan air laut unilateral dalam sistem air laut enjin utama semasa bertugas, mengukuhkan pemeriksaan, dan segera menangani masalah sedutan air laut unilateral untuk mengelakkan kemalangan. daripada berlaku.
(3) Periksa dan kalibrasi nilai penggera peranti pelindung secara kerap untuk unit utama, unit tambahan dan unit berputar.
